SISTEM EFI
- Sistem pengiriman bahan bakar terdiri dari
tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pengiriman bahan bakar
pipa (kereta bahan bakar), injeksi bahan bakar, tekanan bahan bakar
regulator, dan kembali pipa bahan bakar .
- Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
- Seragam Air / Bahan Bakar Distribusi Campuran
Setiap silinder memiliki injector sendiri yang
memberikan bahan bakar langsung ke katup intake. Ini
menghilangkan kebutuhan bahan bakar untuk melakukan perjalanan melalui
intake manifold, meningkatkan silinder untuk
silinder distribusi. - Sangat Akurat Air / Fuel Ratio Control
Sepanjang Semua Kondisi Operasi Mesin
EFI memasok akurat udara terus menerus / bahan bakar
rasio mesin tidak peduli apa operasi
kondisi yang ditemukan. Ini memberikan
lebih baik driveability, ekonomi bahan bakar, dan
kontrol emisi.
- Superior Throttle Respon dan Power
Dengan memberikan bahan bakar langsung di belakang
katup intake, desain intake manifold bisa
dioptimalkan untuk meningkatkan kecepatan udara di
asupan katup. Hal ini meningkatkan torsi dan
throttle respon - Excellent Bahan Bakar Ekonomi Dengan
Peningkatan Emisi Kontrol
Dingin mesin dan throttle terbuka lebar
pengayaan dapat dikurangi dengan EFI
mesin karena bahan bakar pelumpuran di intake
manifold tidak menjadi masalah. Hal ini mengakibatkan
lebih baik secara keseluruhan bahan bakar ekonomi dan peningkatan
kontrol emisi. - Peningkatan Dingin Engine
Startability dan Operasi
Kombinasi atomisasi bahan bakar yang lebih baik
dan injeksi langsung pada intake valve
meningkatkan kemampuan untuk memulai dan menjalankan dingin
mesin - Mekanika sederhana,
Mengurangi Sensitivitas Penyesuaian
Sistem EFI tidak bergantung pada setiap utama
penyesuaian untuk pengayaan dingin atau bahan bakar
metering. Karena sistem
mekanis sederhana, pemeliharaan
persyaratan yang dikurangi.
EFI
Sistem electronic fuel injection (EFI) yang berarti suplai bahan bakar mobil itu tidak melalui karborator, tetapi di kendalikan komputer. Keunggulan sistem EFI adalah konsumsi bahan bakar lebih irit, kadar racun gas buang dikurangi, daya kendaraan meningkat sekitar 10 persen dari torsinya naik.
Namun, sistem EFI ini memiliki beberapa kelemahan. Sebab mesin yang dilengkapi EFI umumnya tidak menggunakan premium, tapi premix dan biasanya torsi maksimum dicapai pada putaran tinggi. Juga pita daya (power band sempit atau tarikannya agak berat pada putaran rendah serta biasanya EFI harus menggunakan gigi 1 dan 2 pada setiap tanjakan.
Ada dua macam sistem EFI menurut banyaknya titik injeksi, yakni single point injection(SPI) dan multi point injection (MPI). Sistem MPI ini dinilai jauh lebih baik ketimbang SPI.
DOHC
Untuk meningkatkan daya adalah DOHC (double over head -camshaft). Keunggulan mesin DOHC ini yaitu pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas buang ke atau dari ruang bakar akan menjadi lancar pada setiap tingkat putaran. Karena setiap silinder di dalam mesin biasanya dilengkapi 4 katup; dua katup masuk dan dua katup keluar/buang.
Namun, sistem DOHC memiliki kelemahan, yaitu ia hanya prima pada putaran tinggi di atas 4.000 rpm. Itulah sebabnya mengapa mobil-mobil sport biasanya dilengkapi perangkat DOHC. Jadi, mobil DOHC kurang cocok untuk dipakai di jalan-jalan raya yang padat lalulintas dan sering macet.
Untuk itulah, para pakar otomotif dunia kemudian memodifikasi sistem DOHC menjadi Twincam, agar kinerja mesin meningkat pada putaran rendah sampai menengah antara 2.500-3.500 rpm. Sehingga ia akan solid menjelajahi kota-kota yang padat lalulintas kendaraan. Namun pada putaran tinggi, kinerja mesin Twincam msih kalah dibandingkan DOHC. Walau begitu, sistem Twincam masih lebih baik dibandingkan mesin SOHC ( dua katup/silinder).
SOHC adalah sistem dengan dua katup (satu katup masuk dan satu katup buang). Pada putaran tinggi, ia memang tidak efisien, tetapi beberapa merk mobil telah banyak yang membuat terobosan teknologi baru, misalnya berteknologi 16 katup SOHC (dua katup masuk dan dua katup buang dengan satu cam).
Keunggulan dari teknologi baru yang dikembangkan sejumlah produsen otomotif adalah putaran tinggi dan rendah mesin dapat bekerja efisien. Dengan demikian, mesin-mesin SOHC 16V, pita dayanya cukup lebar dan responsif pada putaran tinggi, tetapi output yang dihasilkan masih sedikit di bawah mesin DO HC atau Twincam yang sekelas.
Turbocharger
Bila dalam data spektek dicantumkan pemakaian turbocharger, berarti pabrik pembuatnya ingin mendongkrak out put mobil tersebut. Turbocharger-lebih baik lagi bila disertai intecooler-selain menaikkan daya sekitar 30-40 persen, juga menambah torsi sekitar 40 persen. Namun, kelemahan dari sistem turbocharger adalah ia mulai bekerja pada putaran menengah 2.000-2.500 rpm. Sedangkan pada putaran rendah turbo tidak bekerja. Inilah yang disebut turbolag.
Supercharger
Untuk mengatasi kelemahan turbocharger, lalu para ahli otomotif pun menciptakan supercharger. Caranya yaitu menggabungkan turbo dengan supercharger agar mesin selalu prima pada setiap tingkat putaran. Ini disebabkan supercharger dapat be kerja pada putaran rendah.
Rasio kompresi
Selain penggunaan EFI, multicam, multi katup dan turbu (plus supercharger) intercooler, meninggikan rasio kompresi mesin adalah alternatif lain yang dilakukan para maker untuk memperbaiki kinerja mobil rancangannya. Meskipun output nya meningkat, cara ini memiliki kelemahan, yakni mesin hanya layak disuplai bahan bakar premix.
Namun, jika rasio kompresi di bawah angka 9 (9:l), maka pre mium masih bisa dipakai. Kendala itu bisa diatasi dengan pemakaian alat antikonocking,agar tidak terjadi gejala ngelitik pada mesin yang berasio tinggi yang menggunakan premium. Pada umumnya, mobil-mobil sport kompresinya sengaja dibuat tinggi.
Banyak silinder
Untuk meningkatkan kinerja mobil, para pakar otomotif biasanya memperbanyak jumlah silinder mesin. Dengan jumlah silinder yang banyak, maka rpm pun meningkat dan biasanya banyak. Selain itu, getaran pada mesin enam silinder misalnya, akan lebih halus dibanding dengan mesin 4 silinder. Namun teknik ini memiliki kelemahan, karena dengan makin banyaknya silinder/komponen, maka powerloss meningkat dan juga lebih boros bahan bakar.
Ratio gigi
Bila mobil mempunyai output ideal maka perlu juga diperhatikan ratio giginya. Jika ratio gigi semakin rapat maka akselerasi kian mantap. Adapun maksud ratio gigi yang rapat adalah jika selisih dan masing-masing gigi yang ber urutan nilainya kecil. Juga perhatikan pada angka final -ratio,jika angkanya semakin kecil,maka akselerasi makin bagus.
Transmisi
Kecepatan yang dapat dicapai pada tiap tingkat/ratio -gigi merupakan ukuran kemampuan dan transmisi, misalnya sedan 1200 cc: gigi 1:45 km/jam, gigi 11:77 km/jam, gigi -111:121 km/jam dan gigi IV:156 km/jam. Terlihat bahwa jarak antara gigi I dan II agar terlalu dekat. Pada saat mengoper gigi dari III ke II, mobil akan terasa agak 'nyentak', sehingga akan lebih baik bila gigi 1:55 km/jam dan gigi 11:85 km/jam
